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日勤教育(にっきんきょういく)は、旧国鉄(現JR各社)における社内用語であり、乗務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌を運行業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のこと。再教育とも呼ばれる。通常の運行業務が変形時間労働制であるのに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれる。また、JRグループのバス部門においても日勤教育が存在する。

JR福知山線脱線事故のさい西日本旅客鉄道(JR西日本)の日勤教育が報道され、本来の(名義上の)再教育的意義とはかけ離れた懲罰的・暴力的な内容が取りあげられ、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力(パワーハラスメント)や精神的な暴力、嫌がらせ(モラルハラスメント)であると国会などで問題視された。JR側は報道された内容は実態とは異なると主張しているが、その実態は後述する通りであるとされる。同じく旧国営組織であった日本郵政公社(現:日本郵政グループ)においても訓練道場http://www.geocities.jp/kurogasira123/inoti9.htmと呼ばれる問題が存在すると指摘されている。もともと社内用語だったが、パワーハラスメントの代名詞となりつつある。

◆概要

JR西日本において、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や事故に至らない阻害を起こした運転士や車掌に対して、事故再発防止を図るために、乗務から外して必要な教育が行われていた。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、工務職場の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育の勤務は「日勤」となることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道等があったが、単に列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく(新幹線を除く)、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社の都合で「日勤教育」は行われた(列車が遅延することは日常頻繁に見られることである。列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」にしていたら実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性がある)。

日勤教育に対しては様々な内部告発がなされている。

それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりであり、「職場いじめ」・「八つ当たり」・「からかい」・「スパルタ教育」などに近いものであるという。またミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与えることにより、ミスを犯さないようにしようとせしめる「懲罰」的や「暴力」的なものであるという。内容はレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、草むしりや車両清掃などが行われていた。さらに複数の管理者に取り囲まれ、暴言・罵声を浴びせられたりしていた。この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である(自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「3日間の日勤教育が原因で自殺することは予見不可能」として遺族の請求を棄却する被告側勝訴の判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中である)。2001年11月8日に参議院でも質疑され、「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる。

◆歴史と展開

◇「人材活用センター」

日勤教育の元になったのは、1986年に日本国有鉄道(国鉄)の分割・民営化に反対した国鉄労働組合(国労)組合員を締め上げるため、「人材活用センター」「要員機動センター」を作り隔離したことだといわれている。人材活用とは名ばかりで、草むしりなどの雑用をさせ、国労脱退か辞職かの二者択一を迫ったものだったといわれている。当時、社会党議員団が立ち入り調査を求めたが、「「人活センターでは非人間的ないじめが日常化している」というプロパガンダと表裏一体をなす動き」であるとして国鉄側は拒否し、政府もこれを支持した葛西敬之『国鉄改革の真実 「宮廷革命」と「啓蒙運動」』 p128-130,137。

◇民営化後

しかし、1991年12月に西日本旅客鉄道労働組合(JR西労組)とJR西日本労働組合(JR西労)が分裂して以来、JR西日本会社とJR西日本の第一組合であるJR西労組が、組合員が少ないJR西労に対して、組織破壊活動の手段として、現場管理者も暗黙の了解で利用されることがあった。

なお、JR西日本の自殺者はJR西労の所属であり、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故で事故を起こした運転士はJR西労組の所属であった。いずれも分割・民営化に賛同し、国労と敵対した組合(JR西労はかつての国鉄動力車労働組合(動労)系が中心、現在は全日本鉄道労働組合総連合会(JR総連)傘下。JR西労組はかつての鉄労系が中心、現在は日本鉄道労働組合連合会(JR連合)傘下)の後身である。

その後JR西日本では福知山線脱線事故を受けて、懲罰的・暴力的な内容を取りやめ、期間も最長で概ね22日間にするなど見直しをしている。JR東海ではJR西日本と同様な懲罰的・暴力的内容の日勤教育があったが、懲罰的・暴力的な内容は廃止された。JR九州では日勤教育の期間短縮や内容の一部を見直すなど、鉄道各社に教育方法の見直しの動きが出ている。JR北海道、およびJR東日本では、日勤教育という懲罰的制度自体が存在しないとコメント。しかし後に尼崎東署捜査本部の調べでJR西日本の日勤教育は他社との差異がないことが明らかになった。

2007年2月1日の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の意見聴取会(鉄道事故では初めて)で、JR西日本の丸尾和明副社長(現:日本旅行社長)は「日勤教育が事故原因と結びつけるのは不適当」と日勤教育の有益性を主張した[外部リンク] 鉄道事故に関する意見聴取会の記録 西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故、国土交通省 航空・鉄道事故調査委員会、2007年2月付、2008年5月17日閲覧。。「日勤教育は必要かつ有益」との丸尾の発言は遺族らの批判を浴びた

「日本旅行社長にJR西の丸尾氏」『産経新聞』2008年5月17日付朝刊8面。しかし、航空・鉄道事故調査委員会は2007年6月28日、事故の原因に日勤教育があるとする最終報告書を発表した。

◆JR福知山線脱線事故のケース

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